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Caposcorta di Delmastro sullo sparo a Capodanno: "Pistola sempre in mano a Pozzolo"Economia>L'impatto delle sanzioni sul settore aerospazialeL'impatto delle sanzioni sul settore aerospazialeQuella di Leonardo e di Superjet è solo la punta dell’iceberg dell’esposizione con la Russia dell’industria aerospaziale europea. Visti gli intrecci del mercato,Economista Italiano anche per l’aerospaziale, oltre che per il settore delle materie prime, pare proprio sia interesse di tutti i contendenti raggiungere una tregua.di Luca Battanta Pubblicato il 16 Marzo 2022 alle 16:38 Condividi su Facebook Condividi su Twitter © Riproduzione riservataGli editoriali#speakup-player{ margin: 0 !important; max-width: none !important;min-height: 85px !important; padding-bottom: 25px !important; padding-top: 10px!important;}#speakup-player:empty::after{ align-items: center; background-color:#fff; border-radius: 0.5rem; box-shadow: 0 12px 24px rgba(0, 0, 0, 0.12);font-family: sans-serif; content: 'Loading...'; display: flex !important;font-size: 13px; font-weight: bold; line-height: 1; justify-content: center;min-height: 50px; text-transform: uppercase;}#speakup-player:empty{ display:block;}Con il blocco economico alla Russia, causa sanzioni, si possono prevedere contraccolpi su importanti realtà produttive, non menzionate spesso e anche poco conosciute ai più, ma che impiegano centinaia di lavoratori e fanno parte dell’espansione all’estero di aziende che sono controllate dallo Stato italiano tramite la Cassa depositi e prestiti. Un caso è quello del polo aerospaziale a Venezia Tessera, di fianco all’aeroporto. Oltre la linea di assemblaggio degli elicotteri militari nh90, c’è il meno noto stabilimento della Superjet, creata da Sukhoi, storico produttore russo di aerei civili e militari assieme all’italiana Leonardo.La Superjet di Tessera ad oggi, dopo la discesa di Leonardo nel capitale, è russa al 90% e solo al 10% italiana; i flussi finanziari provengono direttamente dalla Russia dal momento che il Superjet 100 viene prevalentemente venduto in Russia e nelle Repubbliche ex sovietiche. L’aereo fu proposto ad Alitalia che declinò l’offerta, come altri vettori europei, per un problema di uniformità della flotta e di conseguenti costi di manutenzione.I sindacati sono in allarme perché se la guerra dovesse continuare sono prevedibili gravi ricadute occupazionali. Superjet occupa infatti nel veneziano 130 lavoratori, soprattutto nel processo manutentivo dei Superjet. Anche il sindaco di Venezia guarda con preoccupazione lo sviluppo del conflitto e lancia il suo appello per questo polo di eccellenza (ripreso da La nuova di Venezia). Al Superjet russo però non lavorano solo gli italiani. Ci sono altri settori collegati. Infatti sempre per il Sukhoi, la francese Safran, per esempio, collabora attraverso la joint venture PowerJet con United Engine, producendo il motore turbofan SaM146 per il Sukhoi Superjet 100. Tra l’altro Safran in Russia fa circa il 2% delle sue vendite annuali, principalmente in relazione al PowerJet.“Le recenti sanzioni contro la Russia, decise dalle autorità degli Stati Uniti e dell’Unione europea, riguardano i prodotti e le attività aeronautiche. Per conformarsi a queste decisioni, Safran ha sospeso tutte le esportazioni e la fornitura di servizi alla Russia fino a nuovo avviso“, dice l’impresa aerospaziale francese.Quella di Leonardo e di Superjet però è solo la punta dell’iceberg dell’esposizione con la Russia dell’industria aerospaziale europea.L’italiana Leonardo Helicopters, ha una partecipazione del 40% nella HeliVert di Mosca, insieme a Russian Helicopters e alla società petrolifera Rosneft, che detengono ciascuna una quota del 30%. HeliVert assembla gli elicotteri bimotore medi multiruolo AW139, fiore all’occhiello della produzione Leonardo, per il mercato russo e CIS, e agisce anche come base di manutenzione. L’AW139 è prodotto in versione VIP/corporate transport, offshore transport, fire fighting, law enforcement, search and rescue, emergency medical service, disaster relief, and maritime patrol. Leonardo Helicopters aveva rifiutato a Flightglobal di commentare l’impatto delle sanzioni.Anche Safran copre tra le sue attività tutta una serie di componentistica per gli elicotteri. L’azienda del settore militare ed aerospaziale francese fornisce i turboalberi per i Kamov Ka-226 e Ka-62 di costruzione russa, anche se quest’ultimo deve ancora entrare in servizio.Tra i più importanti, i motori Pratt & Whitney PW1400G, destinati ad alimentare i primi aerei di linea russi a fusoliera stretta Irkut MC-21 ad entrare in servizio, sono coperti dal divieto dell’UE: anche se sono assemblati nella struttura di P&W a East Hartford, Connecticut, il 18% di ogni motore è fornito dalla tedesca MTU.Poiché le restrizioni dell’UE sono di così ampia portata, coprendo di fatto tutti i tipi di velivoli, non solo gli aerei di linea commerciali, più le parti e i componenti – molte aziende europee potrebbero ricadere nelle sanzioni, che vietano specificamente i rapporti con la maggior parte dell’industria aerospaziale russa.Per ovviare alla sua dipendenza la United Engine ha sviluppato il motore russo Aviadvigatel PD-8 come opzione su una versione modernizzata del Superjet, chiamata SSJ-New. Tuttavia, la certificazione, stando a Flightglobal, non è prevista fino al 2023. Allo stesso modo, Russian Helicopters sta progettando di introdurre motori e componenti nazionali su diversi modelli di aerei ed elicotteri come alternativa all’attuale equipaggiamento occidentale.La stessa Russia ha il problema della dipendenza dei costruttori europei per i propri velivoli. I dati Airbus mostrano che la compagnia di bandiera russa Aeroflot ha ordini in sospeso per 14 A350-900 widebody, mentre il lessor russo Ilysuhin Finance ha un accordo di lunga data per 14 A220-300. In totale, circa 270 aerei Airbus sono noleggiati ai vettori russi, la maggior parte dei quali sono narrowbodies.Anche tra coloro che danno in leasing aerei europei c’è preoccupazione sul perdurare della guerra, AerCap, con sede a Dublino, ha di gran lunga la maggiore esposizione al mercato russo, con 146 jet in leasing ai vettori del paese, seguito da SMBC Aviation Capital (35, più un aereo gestito) e Air Lease (31). Altri locatori nella top 10 includono BOC Aviation, Carlyle Aviation Partners, Dubai Aviation Capital e Avolon.Rimpiazzare dall’una e dall’altra parte i componenti prodotti dalla parte avversa, come abbiamo visto, può non essere semplice. Per lo sviluppo di nuove componenti e per scioglimento di accordi tra europei e russi possono occorrere anni. Un blocco totale significherebbe perdite economiche sia per i russi che per gli occidentali.Visti gli intrecci del mercato, anche per l’aerospaziale, oltre che per il settore delle materie prime, pare proprio sia interesse di tutti i contendenti raggiungere una tregua.Articoli correlatiinEconomiaAeroporti bloccati e voli cancellati in tutto il mondo: guasti tecnici mettono a rischio le vacanze estiveinEconomiaLe novità per la pensione di vecchiaia dal 2027inEconomiaAnalisi dei crolli in Borsa: cause e conseguenzeinEconomiaSocial card "Dedicata a te": aumento dell'importo e nuove modalità di distribuzioneinEconomiaA novembre l’edizione nr. 7 del Mese dell’educazione finanziariainEconomiaAntitrust avvia istruttoria su 6 influencer: chi sono?

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