Aborto, la mappa dell’obiezione di coscienza in Italia: se la scelta di uno nega il diritto di tante

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La scalata a mani nude di Commisso, un americano senza fondo per Firenze e la FiorentinaLa decisione del Governo di stanziare 780 milioni di euro nel 2024 per il Ponte e autorizzare una spesa pari a 11,trading a breve termine63 miliardi, è una scelta senza precedenti che obbligherà a tagliare altri investimenti. Salvini si trova ora ad affrontare scelte politiche non banali, dovendo spiegare perché non si finanzieranno gli interventi al nord indispensabili per i collegamenti ferroviari delle merci, quelli per restituire dignità ai treni che circolano al sud, quelli per le metropolitane e i tram nelle cittàQuanto succede tra Messina e Reggio Calabria avrà da ora in avanti un riflesso politico ben oltre la cronaca locale. È bastata la notizia della cAncellazione della gara per l’acquisto di nuovi traghetti dual fuel destinati allo Stretto di Messina da parte di Rfi per scatenare alcuni giorni fa un’aspra polemica.D’altronde, la decisione del governo di inserire in Legge di Bilancio uno stanziamento per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di 780 milioni di euro nel 2024, e una autorizzazione complessiva di spesa pari a 11,63 miliardi, è davvero senza precedenti e dimostra la volontà di andare fino in fondo per farne il progetto bandiera della legislatura. La mossa di Matteo Salvini ha però delle conseguenze politiche che non sarà semplicissimo gestire.L’Ance, l’associazione nazionale dei costruttori edili, in audizione in parlamento sulla Manovra ha messo in evidenza come i nuovi stanziamenti infrastrutturali per i prossimi tre anni andranno per oltre i 3/4 al Ponte sullo Stretto di Messina. E che “tale quota raggiunge l’87 per cento dei fondi stanziati se si considera la totalità degli stanziamenti pluriennali previsti fino al 2038».Il rischio, sottolineato dai costruttori, è che il Ponte diventi l’opera calamita di tutti i fondi destinati alle Infrastrutture nei prossimi anni, con la conseguenza che bisognerà fermare interventi al sud come al nord, grandi e piccoli, che da tempo tutti considerano prioritari. Oltretutto, tenendo ferme le risorse per un’opera che non ha proprio di fronte una strada spianata. AmbientePochi piani, moltissimi soldi: il ponte sullo Stretto divora risorse di tuttiEdoardo ZanchiniEcologistaLa volta buona?La legge di Bilancio rappresenta sicuramente una svolta senza precedenti per la realizzazione del Ponte sullo Stretto e oggi sembrano esserci tutte le condizioni politiche e finanziare perché questa sia la volta buona. Lo conferma l’aumento di capitale della Società Stretto di Messina con 370 milioni di euro riservato al Ministero dell’economia, che consentirà di aumentare il personale e pagare incarichi e consulenze. La vera novità rispetto al periodo Berlusconi è che sarà lo Stato a coprire tutte le spese, sono infatti scomparse le promesse dei privati interessati e pronti a finanziare l’intervento.Per questo vale la pena capirne di più, a prescindere da come la si pensi rispetto all’opera. Per evitare ulteriori perdite di tempo, il governo ha deciso di ripartire dal progetto elaborato dal Consorzio Eurolink, che nel 2005 aveva vinto la gara per la realizzazione dell’opera.Ed è stata fatta ripartire la Società Stretto di Messina, scegliendo come amministratore delegato Pietro Ciucci che l’aveva guidata fino alla decisione del governo Monti di fermare l’opera nel 2012 per le difficoltà tecniche ed economiche. Per evitare contenziosi e superare le osservazioni fatte dall’Anac sulla necessità di andare ad una nuova gara, è stata indicata con chiarezza la spesa finale prevista in modo da rientrare nei limiti fissati dalle norme Ue per evitare di dover effettuare una nuova procedura d’appalto nel caso di superamento di oltre il 50 per cento del costo originario dell’appalto. La sfida tecnica è però enorme, perché nessun ponte è mai stato costruito di questa dimensione e soprattutto in un’area a rilevante rischio sismico. E solo dalla risoluzione di questi problemi potrà esserci certezza sul costo finale dell’infrastruttura ed è per questo che da Salvini bisogna pretendere trasparenza e imparzialità su chi sarà chiamato a valutare l’opera.Il Wwf ha già messo in evidenza una questione su cui gli ambientalisti sono pronti a dare battaglia. Il costo originario del ponte alla base dell’assegnazione era di 3,9 miliardi, e anche considerando gli aggiornamenti per inflazione con la cifra stanziata dal governo si va oltre il limite massimo entro cui il costo può crescere senza una nuova gara.E dunque si aprirà un contenzioso. Un’altra questione mai risolta dal progetto presentato nel 2003 è l’impatto su un’area tutelata dalle Direttive europee Habitat e Uccelli per la delicatezza del contesto e il transito degli uccelli migratori.Intanto, i tecnici del servizio bilancio del Senato hanno sottolineato la necessità di aggiornare i prezzi che risalgono a dieci anni fa e di considerare anche la spesa per le opere di Anas e Rfi indispensabili a collegare autostrada e binari previsti con la Sicilia e la Calabria, che ancora devono essere progettate e finanziate.I no al nord La scelta di puntare tutto sul Ponte apre diversi fronti politici da gestire in un paese che nei prossimi anni avrà difficoltà a realizzare investimenti pubblici visto l’enorme debito pubblico e i vincoli europei. Finora, Salvini ha garantito l’impegno a portare avanti progetti infrastrutturali in ogni parte del paese. Ma con l’impegno miliardario per il Ponte come si potranno rispettare le tante promesse? Ad esempio, proprio al nord è scoppiata la questione dei valichi per le chiusure per lavori ai tunnel del Monte Bianco e del Frejus, per i progetti ancora fermi e non finanziati di collegamenti ferroviari verso le Alpi capaci di garantire sbocchi sicuri ai mercati internazionali, come denunciano le imprese dei trasporti.Mentre al sud si dovranno gestire le polemiche legate al fatto che proprio la Lega e Matteo Salvini per anni hanno sostenuto che il Ponte sarebbe stata una cattedrale nel deserto. E, malgrado gli interventi finanziati dal Pnrr siano rilevanti per i cantieri ferroviari e l’elettrificazione, rimangono ancora enormi buchi nei collegamenti e pochissimi treni in circolazione. Stesse richieste e preoccupazioni vengono da chi vive nell’area dello Stretto, a cui bisognerà garantire che gli investimenti promessi per migliorare i collegamenti – con nuove navi dual fuel e con batterie elettriche, Frecciarossa più corti per entrare più velocemente nei traghetti –, riqualificare stazioni e elettrificare i porti non si fermino. Proprio nella polemica sulla vicenda delle navi di cui è stato fermato l’acquisto, alcuni interventi pro Ponte hanno insistito sul fatto che non si deve più perdere tempo con traghetti e collegamenti che presto saranno inutili. Se la strategia è cancellare tutto quanto messo in campo per migliorare l’attraversamento, quando al ministero c’era Enrico Giovannini, rischia di diventare un boomerang per il governo. Perché quelli sono gli interventi che chi vive e fa il pendolare tra Sicilia e Calabria aspetta con più urgenza e che possono vedere in poco tempo la luce.Problemi urbaniPoi c’è il capitolo delle città, dove è già partita la polemica sulla cancellazione di 30 milioni di euro per il sistema tramviario di Firenze, 10 per l’acquisto di materiale rotabile a Roma e altri a Catania per la metropolitana. “Riprogrammati” secondo il ministero. Ma è chiaro che nel momento in cui il prossimo anno 780 milioni di euro dovranno andare al Ponte la coperta diventa assai corta per tutti gli altri interventi.E in questo scenario cosa ne sarà delle Fs nei prossimi anni non sarà una questione banale, lasciando da parte la fermata del treno di Lollobrigida, per garantire che rimanga indipendente e capace di portare avanti i progetti che servono davvero al paese e non al ministro di turno.A Roma, ad esempio, sono saltati tutti gli interventi sulle stazioni promessi per il Giubileo e rinviata sine die la chiusura dell’anello ferroviario attesa da trent’anni. Alcuni commentatori avevano messo in evidenza come la scelta di Salvini di prendersi il ministero delle Infrastrutture sarebbe stata un banco di prova per nulla banale per il segretario della Lega. Ora i nodi sono venuti al pettine.© Riproduzione riservataPer continuare a leggere questo articoloAbbonatiSei già abbonato?AccediEdoardo ZanchiniEcologistaDirettore dell'ufficio clima del Comune di Roma. È stato vicepresidente di Legambiente dal 2011 al 2022. È membro del board di Transport & Environment e di Renewables Grid Initiative, Dopo la laurea in architettura e il dottorato di ricerca in pianificazione urbana ha insegnato nelle Università di Roma, Ferrara e Pescara.

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