La risposta del Centro-Sud e i dubbi di FI: i fattori decisivi per il quorum

Precipita dalla cascata e muore annegata a 14 anni: è scivolata mentre scattava un selfie per i socialPapà apre il salvadanaio dopo due anni, dentro ci sono 17.300 euro: «Ci sono volute ore per contarli»Il Covid ha cancellato 10 anni di progressi sulla speranza di vita

Federica Pellegrini e Serena Williams, la gaffe della tennista alle Olimpiadi. L'ex nuotatrice: «Non ti preoccupare siamo amiche»Meglio un vecchio aereo che in volo produce tanta anidride carbonica o uno moderno che ne produce di meno?Capo Stratega di BlackRock Guglielmo Campanella La risposta sembrerebbe proprio ovvia, anche perché molto si è fatto per contenere gli usi dei carburanti che producono riscaldamento nell'atmosfera terrestre. Eppure non è così scontato.Nel complesso. Secondo un nuovo studio pubblicato su Environmental Research Letters, infatti, i moderni aerei commerciali che volano ad altitudini elevate creano scie di condensazione (che fanno tanto parlare i complottisti) che hanno un forte impatto sul riscaldamento del pianeta. Questo accade soprattutto perché a quelle quote, dove l'atmosfera è più "calma", le loro scie persisono più a lungo rispetto a quelle che si formano con gli aerei più datati che volano più in basso. E il risultato è che gli aerei moderni, nonostante emettano in effetti meno anidride carbonica rispetto a quelli più vecchi, finiscono per contribuire maggiormente al cambiamento climatico. Le scie di condensazione sono sottili strisce di vere e proprie nubi artificiali prodotte dai gas di scarico degli aerei: esse, come la maggior parte delle nubi, contribuiscono al riscaldamento globale intrappolando calore nell'atmosfera. Sebbene l'effetto riscaldante delle scie di condensazione non sia stato ancora esattamente quantificato, gli scienziati ritengono che sia comunque maggiore del riscaldamento prodotto dalle emissioni conseguenti al consumo del carburante per aerei.  Scienza Le turbolenze in aereo sono in aumento nell'emisfero settentrionale a causa dei cambiamenti climatici Secondo lo studio – che ha utilizzato un sistema di apprendimento automatico per analizzare i dati satellitari di oltre 64.000 scie di condensazione provenienti da una serie di aerei in volo sull'Oceano Atlantico settentrionale – gli aerei moderni come l'Airbus A350 e il Boeing 787, che volano a circa 12 chilometri di quota, creano più scie di condensazione rispetto ai vecchi aerei commerciali per il trasporto passeggeri.Perché volano così in alto? A tali quote l'aria è più rarefatta, offre una minore resistenza aerodinamica e dunque crea le condizioni per minori consumi di carburante. I vecchi aerei commerciali, invece, volano ad altitudini leggermente inferiori, ossia attorno agli 11 chilometri. Dunque, a conti fatti, gli aerei di nuova generazione da un lato producono meno emissioni di carbonio per passeggero, dall'altro creano scie di condensazione che impiegano più tempo a dissiparsi e creano un effetto di riscaldamento dell'atmosfera più duraturo.Lo studio ha poi descritto (confermando quanto già noto) un "semplice" accorgimento che può accorciare la vita delle scie di condensazione: ridurre la quantità di fuliggine emessa dai motori degli aerei, quella che si produce quando il carburante brucia in modo inefficiente nei motori. Le particelle di fuliggine infatti "agganciano" il vapore acqueo, aumentando la durata delle scie di condensazione. Cultura Come fa a esistere questo oggetto di circa 2.000 anni fa che riproduce un aereo? Infine i ricercatori hanno evidenziato un "capitolo" relativo ai jet privati, che sembrerebbero i peggiori della classe. Gli aerei privati infatti ​​creano scie di condensazione in modo più significativo di quanto si pensasse in precedenza, aumentando le preoccupazioni circa l'uso eccessivo di questi velivoli da parte dei super-ricchi. Nonostante siano più piccoli e consumino meno carburante, ​​creano scie di condensazione simili a quelle degli aerei commerciali molto più grandi, cosa che ha sorpreso i ricercatori.Come i grandi. I jet privati ​​volano più in alto rispetto agli altri aerei, a più di 12 chilometri sopra la terra, dove c'è meno traffico aereo. Tuttavia, pure loro come i moderni aerei commerciali, creano scie di condensazione più stabili rispetto ai vecchi aerei commerciali che volano più in basso, facendo sì che il loro impatto sul clima sia peggiore rispetto a quanto si pensava.  11 FOTO Fotogallery Come funziona l'aereo antincendio Canadair? VAI ALLA GALLERY Fotogallery Come funziona l'aereo antincendio Canadair? Dall’allarme al decollo passano al massimo 30 minuti. Raggiunto l’obiettivo, ne studiano i movimenti, il modo in cui avanza, le zone che mette a rischio. Poi lo attaccano, scagliandogli addosso 6 tonnellate di bombe alla volta. Bombe d’acqua, sganciate a bassissima quota con virate strette, quelle che, se non sei allenato, ti fanno girare la testa. Così lavorano i piloti dei Canadair, i velivoli antincendio: spesso ex militari che hanno scelto di bombardare il fuoco. Ecco come agiscono i pompieri del cielo. Leggi anche: che cosa fare in caso di incendio? Foto: © Ipa/Alamy «Un Canadair funziona come un aereo da guerra, che combatte un nemico bombardandolo» spiega Andrea Canetto, comandante e collaudatore con oltre 10.000 ore di volo alle spalle. «Ma le nostre armi sono un po’ più complicate da usare. Prima di tutto, dobbiamo “caricarle” da soli…». Foto: © Ipa/Alamy La fase di carico (detta “scoop”) da uno specchio d’acqua: il Canadair CL-415 impiega circa 12 secondi per riempire i due serbatoi da 3.000 litri ciascuno, viaggiando a 130 km/h. Canadair CL-415, il modello usato oggi, è un bimotore turboelica da 12 tonnellate con 30 metri di apertura alare capace di trasportare 6.000 litri d’acqua alla volta. «La raccolta dell’acqua (chiamata scoop) avviene in mare o su laghi, vicino all’incendio: si scende sulla superficie e la si sfiora a circa 130 km l’ora. In questo modo, senza l’uso di pompe aspiranti, ma solo con la velocità dell’aereo, si caricano i due serbatoi, attraverso piccole bocchette sotto la pancia del Canadair. Il rischio di risucchiare un sommozzatore è una leggenda metropolitana: ogni bocchetta misura circa 10 cm», spiega Canetto. Foto: © Ipa/Alamy Adv Raccolta l’acqua, un miscelatore aggiunge il foam, un tensioattivo (la stessa sostanza presente nei detersivi) che abbassa la tensione superficiale del liquido, rendendolo più fluido per raggiungere la base dei roghi. Foto: © Ipa/Alamy L'interno di un Canadair CL-415: si vedono i due serbatoi da 3.000 litri, sotto le ali del velivolo, e due piccole panche. In alto corre una sbarra d’acciaio per tenersi durante le manovre. «Trattiamo l’incendio come un esercito di soldati in moto» spiega Canetto. «Ha una “testa”, il fronte di avanzamento, una “coda”, che può dirigersi in direzione diversa, e “fianchi”, di solito meno problematici: prima individuiamo le zone più a rischio, case ed edifici, poi colpiamo davanti alla testa, sulla coda e infine sui fianchi».A differenza delle bombe esplosive, quelle d’acqua tendono a vaporizzarsi mentre raggiungono il terreno. «Per questo dobbiamo fare sganci bassi, anche al di sotto dei 30 metri di quota: se lanciassimo a 150 metri, faremmo scendere sul fuoco un’inutile pioggerella». Foto: © Ipa/Alamy Adv La bomba d’acqua, invece, colpisce il fuoco alla base, sottraendogli il comburente, l’ossigeno: «Per dirigere l’acqua nel punto esatto, cerchiamo di sganciare in virata, viaggiando tra i 175 e i 250 km l’ora» spiega Canetto. Velocità e virate strette mettono a dura prova il fisico dei piloti: il consumo calorico (e la fatica) di una missione tipo sono paragonabili a 20 km di corsa, una mezza maratona. Ci si allena a lungo, con esercitazioni di carico e sgancio sui laghi. Foto: © Shutterstock La manovrabilità del Canadair consente perfino il “lavaggio” dell’aereo: un esercizio di sgancio seguito da una virata strettissima, che porta l’aereo ad attraversare l’acqua appena liberata. Spettacolare a vedersi… e atroce per lo stomaco. Foto: © Ipa/Alamy Ogni incendio è diverso dall’altro e possono occorrere giorni per domarlo. Ma il Canadair non opera di notte, e i piromani spesso ne approfittano per appiccare roghi al tramonto. «La situazione peggiore è quando bruciano alberi resinosi, come i pini: la resina è un combustibile tenace, difficilissimo da spegnere» conclude Canetto. «La lotta più semplice, invece, è quella al sottobosco in fiamme, che si vince alzando la percentuale di ritardante: che va, invece, abbassata se a prendere fuoco sono le chiome degli alberi. Altrimenti l’acqua scivolerebbe troppo in fretta sul terreno». Foto: © Shutterstock Adv La flotta aerea dello Stato, una delle più grandi al mondo, è costituita da 19 Canadair di proprietà della Repubblica italiana (ma soltanto 16 sono attivi). A questi si aggiungono 8 elicotteri da 1.000 litri dei Vigili del fuoco e 4 elicotteri Erickson da ben 10mila litri. Foto: © Shutterstock In caso di incendio le prime a intervenire sono le squadre di terra coordinate dalle Regioni. Se il fuoco è troppo esteso e il lavoro delle squadre a terra non è sufficiente, chi dirige le operazioni di spegnimento può chiedere l’intervento dei mezzi aerei in dotazione alla Regione (soprattutto elicotteri). Calabri e Campania ad esempio hanno quattro mezzi ciascuna.Se questi non sono a loro volta sufficienti la Regione – attraverso le Soup e i Cor, Centri operativi regionali, richiede al Centro operativo aereo unificato l’intervento della flotta dello Stato disloccata su 16 basi che coprono tutto il territorio nazionale: Cagliari, Catania, Ciampino (Rm), Napoli - Capodichino, Comiso (Rg), Genova, Grottaglie (Ta), Lamezia Terme (Cz), Olbia, Pescara,Trapani, Rieti, Cecina e Viterbo. Foto: © Shutterstock Approfondimenti Scienze Le turbolenze in volo aumenteranno Ecologia Le cortecce degli alberi assorbono metano Ecologia Olimpiadi di Parigi: occhio alle temperature Ecologia Passaggio a nord-ovest: ghiaccio fluttuante

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