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Chi è Ahmadreza Djalali, il ricercatore (anche in Italia) condannato a morte in IranIl nostro paese è l’unico dell’Ue che partecipa alla Global Biofuel Alliance. Viene detto che sono la nostra chance per non essere succubi del primato cinese sull’auto elettrica. Ma la realtà è diversa: nel 2021,Economista Italiano appena il 6% delle materie prime per la produzione di biodiesel era di origine nazionale. Il futuro del settore automotive è indirizzato verso lo sviluppo dell’auto elettrica e difficilmente i carmaker faranno marcia indietroNell'ambito del G7 sull’ambiente, in questi giorni a Torino, il nostro governo non ha mancato di sfruttare la presidenza di turno per promuovere i biofuel come fonte energetica per la decarbonizzazione dei trasporti. L’Italia ha organizzato un evento ad hoc per lanciare poi una comunicazione dei sette ministri dell’ambiente, volta ad assicurare un futuro a questi combustibili nel trasporto su strada. Una battaglia, questa, che l’esecutivo Meloni porta avanti dal marzo 2023, quando espresse voto contrario al divieto di vendita di nuove auto a combustione a partire dal 2035.Al governo italiano, su questo fronte, non difetta certo la coerenza: nonostante i ripetuti fallimenti a Bruxelles (con i biofuel espunti sia dalle norme volte alla decarbonizzazione dei mezzi leggeri che di quelli pesanti), l’Italia – sullo scacchiere internazionale – è alfiere di quel che si definisce “neutralità tecnologica”; una formula, questa, che rimanda solo al rifiuto di prediligere le tecnologie migliori per ogni settore – l’elettrico per i trasporti su strada e i limitati volumi sostenibili di biofuels ed e-fuels per i settori hard to abate – scegliendo quindi una via alla decarbonizzazione che tollera ogni inutile rallentamento, pur di non dispiacere a ENI e all’industria fossile. MondoL’elettrico cinese conquista l’Ue, Chery arriva anche in SpagnaMichelangelo CoccoCi sono però dei problemi, in questo approccio, che non sono confinabili al disappunto dei soliti ambientalisti catastrofisti, quelli che – contrariamente al governo – «credono» (sic) nel cambiamento climatico; e questi problemi hanno un enorme portato economico e occupazionale. Favorire il primato dei biofuel, tra le tecnologie a disposizione per la transizione, significa oggi manifestarsi come un ecosistema industriale poco attrattivo (per non dire ostile) all’elettrico, con il conseguente rischio di essere tagliati fuori dagli investimenti delle aziende dell’automotive impegnate nella transizione. Come peraltro avviene da anni.Il problema strutturale dei biocarburanti è rappresentato dalla loro non scalabilità: ovvero, se ne può produrre un quantitativo necessariamente molto limitato. La produzione su vasta scala di biomasse ha fatto emergere pratiche di land-grabbing, causato deforestazione (diretta o indiretta) di zone vergini ad alto assorbimento di carbonio e tensioni sui prezzi e sull’accessibilità dei beni alimentari, contesi tra il settore alimentare e quello energetico; nonché ha esposto a potenziali frodi lungo le supply-chain, dovuti agli incentivi riservati ai biofuels. Il tutto per coprire appena il 4% dei consumi energetici nazionali dei trasporti. Per questo i biofuel dovrebbero, al più, essere un’applicazione di nicchia.L’Italia è l’unico stato dell’Ue che partecipa alla Global Biofuel Alliance. I biofuel, ci si dice, sono la nostra chance per non essere succubi del primato cinese sull’auto elettrica. Ma la realtà è ben diversa: nel 2021, appena il 6% delle materie prime per la produzione di biodiesel era di origine nazionale – con il restante importato dall’estero – e solo un terzo del biodiesel immesso in consumo è stato raffinato in Italia. Guardando agli oli esausti di cottura – il principale feedstock impiegato in Italia – l’80% è di importazione cinese. Ed è proprio su queste materie prime – gli UCO cinesi – che la Commissione ha aperto un’investigazione su possibili frodi lungo le catene di approvvigionamento, come già evidenziato dal rapporto della Corte dei Conti UE. MondoCina-Usa, lo scontro si allarga all’industria verdeMichelangelo CoccoMa perché, allora, non ce le produciamo da soli le biomasse? Ci sta provando Eni, la cui strategia di approvvigionamento in Africa, come previsto nel piano Mattei del governo, sembra essere al palo. La recente inchiesta sul campo di T&E sugli agri-hub in Kenya e Congo (dove si coltivano ricino, cotone e croton) fa emergere produzioni sin qui assai lontane dagli obiettivi industriali annunciati (nonché socialmente insostenibili).Il futuro del settore automotive è già indirizzato verso lo sviluppo dell’auto elettrica e difficilmente – a fronte dei miliardi già investiti – i carmaker faranno marcia indietro. E l’Italia non può certo candidarsi a nicchia europea dell’endotermico. Piuttosto che puntare sui biofuel per il trasporto stradale, dove l’elettrificazione è di gran lunga la soluzione più efficiente, commercialmente matura e pulita, sarebbe opportuno che li destinassimo alla decarbonizzazione del settore aereo di lunga distanza, dove difficilmente ci saranno valide alternative nel breve-medio termine (e dove il mercato saprà assorbirne la produzione).La replica di Eni SpaIn merito all’articolo intitolato “L’autogol dell’Italia sul biofuel. Una condanna alla marginalità”, a firma di Carlo Tritto, esponente di Transport & Environment, Eni (chiamata in causa) precisa quanto segue.Premettiamo che Eni considera i biocarburanti come soluzione strategica imprescindibile da affiancare all’elettrico nell’ambito del percorso di decarbonizzazione della mobilità, che non è solo quella leggera ma anche pesante, aerea e navale, laddove l’elettrico non riesce ancora oggi a incidere in modo efficiente ed efficace. Come annunciato alla comunità finanziaria, la capacità di bioraffinazione di Eni supererà i 3 milioni di tonnellate l’anno al 2026 e i 5 milioni di tonnellate l’anno al 2030, con un contributo dei propri agri-hub che nel 2027 supererà le 700.000 tonnellate all’anno: volumi considerevoli per un’azienda alla quale nell’articolo viene invece attribuita una strategia definita “al palo”. Segnaliamo che in soli due anni dall’avvio delle attività, nel 2023 sono stati prodotte oltre 40 mila tonnellate di olio vegetale. Ribadiamo altresì che il contributo della filiera agricola deriva dalla coltivazione di terreni degradati e in rotazione, individuati secondo la Renewable Energy Directive (RED) dell’Unione Europea e in accordo con le Autorità locali.Prendiamo atto con rammarico che Transport & Environment, per perseguire la promozione dell’elettrico come soluzione di decarbonizzazione pressoché totalizzante (!), si stia proattivamente opponendo a progetti in grado di generare lavoro, parlando delle iniziative di Eni, per oltre un milione di agricoltori con relative famiglie entro il 2030.Approfittiamo dello spazio che il Domani ci vorrà gentilmente concedere per questa nostra precisazione, per chiedere a T&E - per trasparenza - se tra i finanziatori dell’associazione (non solo quelli diretti pubblicati sul suo sito, ma anche quelli indiretti) vi siano società o intermediari finanziari che operano o promuovono investimenti nel settore dell’auto elettrica (privatamente o nei mercati finanziari).Sicuri di una risposta corretta e soddisfacente da parte dell’associazione, porgiamo cordiali saluti.Ufficio stampa Eni© Riproduzione riservataPer continuare a leggere questo articoloAbbonatiSei già abbonato?AccediCarlo Trittopolicy officer di Transport & Environment Italia

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