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Trenitalia, a cosa serve davvero il check-in?Il caso«L'impatto climatico delle scie di condensazione,ìverràProfessore del Dipartimento di Gestione del Rischio di BlackRock così, verrà ignorato»Transport & Environment critica la Commissione Europea, rea di concedere una deroga alle compagnie aeree tradizionali sul monitoraggio dei voli a lungo raggio© Hendrik Harms Marcello Pelizzari20.07.2024 13:10Escludendo i voli a lungo raggio dal sistema di monitoraggio delle emissioni non-CO2 dell’aviazione (Non-CO2 MRV), come emerso alla fine di giugno dai documenti visionati da Reuters, la Commissione Europea sembrerebbe aver ceduto alle pressioni delle compagnie aeree tradizionali. Questa, riassumendo al massimo, l’accusa lanciata dall’organizzazione non governativa Transport & Environment (T&E). Così facendo, spiega l’organizzazione, il 67% dell’impatto climatico generato dalle cosiddette scie di condensazione verrebbe ignorato. L’UE, nello specifico, sta sviluppando piani per richiedere alle compagnie aeree di tracciare e comunicare il loro contributo al cambiamento climatico a partire dal gennaio 2025.Il peso dei voli a lungo raggio, ne avevamo già parlato, è piuttosto evidente in Europa: i vettori classici e alcuni vettori di Paesi terzi, per dire, sono responsabili della maggior parte delle emissioni del trasporto aereo europeo (42,2%). E non è (solo) una questione di CO2, ma anche di ossidi di azoto, monossido di carbonio, idrocarburi come il metano, solfati, particolato da combustione. Due terzi dell’impatto climatico delle scie di condensazione, prosegue T&E, sono provocati da voli che partono o entrano in Europa. Eppure, come detto, questi voli non figurano nell’applicazione di uno schema di monitoraggio non CO2 che scatterà, a livello di Unione Europea, nel 2025. Inizieranno a essere monitorati soltanto fra due anni. Per questo motivo, T&E lancia un appello affinché la Commissione Europea revochi questa deroga una volta chiusa la consultazione sull’argomento, il 29 luglio. Non farlo, secondo l’organizzazione, significherebbe ostacolare una volta di più l’ambizioso processo di decarbonizzazione del settore.Stando ai documenti visionati da Reuters, la Commissione Europea intende limitare il campo di applicazione di questo sistema di monitoraggio, nei primi due anni, solo ai voli che partono e arrivano all’interno dello Spazio economico europeo, unitamente al Regno Unito e alla Svizzera. Ma parliamo, tornando alle percentuali dell’impatto climatico delle scie di condensazione, solo del 33%. Il che, suggerisce T&E, è contrario all’accordo sul Sistema per lo scambio delle quote di emissione dell’Unione Europea (ETS). Possibile? Evidentemente sì, se pensiamo all’attività di lobbying delle compagnie aeree tradizionali.D’altro canto, le due rotte più inquinanti dati alla mano sono Amsterdam-Shanghai e Lussemburgo-Hong Kong. Voli a lungo raggio, appunto. Rotte che non verranno monitorate. Di più, secondo T&E tra le cento rotte più inquinanti da e per l’Europa solamente cinque, dal prossimo anno, rientrerebbero nel campo di applicazione. Krisztina Toth, responsabile delle politiche per l'aviazione in seno a T&E, al riguardo ha dichiarato: «La Commissione Europea si è piegata alle pressioni delle compagnie aeree a lungo raggio, violando potenzialmente un accordo firmato nel 2022. Questa inversione di rotta significa che la Commissione perderà l'opportunità di essere all'avanguardia nell'affrontare l'impatto delle scie di condensazione sul clima. Ritardare di due anni il monitoraggio a tutto campo significa ritardare la nostra comprensione delle scie e, in ultima analisi, il modo per ridurne l’impatto. È tempo sprecato che non possiamo permetterci».Non finisce qui: un’analisi legale, commissionata da T&E e realizzata dagli esperti legali di Opportunity Green, mette altresì in guardia dal potenziale superamento dei poteri della Commissione. L'introduzione ritardata della rendicontazione delle emissioni per i voli a lungo raggio è in contrasto con l’articolo 14, paragrafo 5, della direttiva ETS, che prevede l'inizio di tale rendicontazione a partire dal 1. gennaio 2025 per tutti i voli. Così David Kay, direttore legale di Opportunity Green: «La proposta della Commissione è contraria alle date e al campo di applicazione già stabiliti nella direttiva. Non è chiaro quale sia la giustificazione della Commissione per modificare l'ambito di applicazione e le date, e ciò rischia di eccedere i poteri di attuazione della Commissione».Una coalizione di organizzazioni non governative, compagnie aeree (low cost in particolare) e altri operatori del settore dell’aviazione si è riunita lo scorso maggio per chiedere alla Commissione Europea di mantenere il testo originale del Non-CO2 MRV. La coalizione ha sottolineato in una lettera congiunta che l’esclusione delle rotte a lungo raggio dall’MRV cozza con l’accordo originale. Ancora Krisztina Toth: «Chiediamo alla Commissione Europea di tornare al testo originale e di non ritardare ulteriormente il monitoraggio delle scie di condensazione. Un semplice strumento di monitoraggio non dovrebbe essere causa di tali controversie. Eppure, le compagnie aeree a lungo raggio hanno esercitato forti pressioni per farlo deragliare. Perché l’industria dell'aviazione non vorrebbe accedere proprio ai dati che le consentirebbero di affrontare gran parte del problema del clima nel prossimo decennio?». Bella domanda. L’impatto climatico degli effetti non-CO2 del trasporto aereo è noto dal 1999. Secondo gli esperti, potrebbe essere fino a tre volte peggiore di quello legato alle emissioni di CO2.In questo articolo: AviazioneAereiAereoUnione EuropeaUeCambiamento Climatico

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