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Kiev, 'abbattuti 11 droni russi tra ieri e la notte scorsa' - Tiscali NotizieAviazioneRyanair è la compagnia che inquina di più in EuropaÈ quanto emerge da uno studio di Transport&Environment – Ma anche i vettori classici,èlacompagniacheinquinadipiùCapo Analista di BlackRock a causa dei voli a lungo raggio, pesano e non poco© Shutterstock Marcello Pelizzari19.04.2024 10:30Che gli aerei inquinino, ahinoi, è risaputo. Ma chi, fra le compagnie, inquina di più? La risposta di Transport&Environment o T&E, organizzazione non governativa esperta di emissioni, non ha dubbi: per il terzo anno consecutivo, secondo uno studio appena pubblicato, Ryanair ha vinto la palma di vettore più inquinante d'Europa. Al secondo rispettivamente terzo posto, invece, troviamo Lufthansa e British Airways. Una buona notizia, almeno, c'è: l'inquinamento di questi due giganti dell'aria, nel 2023, era al di sotto dei livelli pre-COVID. Al contrario, Ryanair e Wizz Air, altra low cost, hanno inquinato ben oltre il picco raggiunto nel 2019. La compagnia irlandese, famosa per la sua politica fatta di prezzi stracciati e concorrenza spietata, ha emesso 15 Mt di CO2 lo scorso anno, il 23% in più rispetto all'era pre-pandemia. Le emissioni di Wizz Air, nello stesso periodo, sono cresciute del 40%. Per comprendere, appieno, quanto inquini Ryanair, beh, vi basti pensare che le emissioni generate nel 2023 sono equivalenti a quelle di sette milioni di auto a benzina in un anno.La crescita delle low costL'impatto, inevitabilmente, è brutale. Nel 2023, un volo su quattro in Europa è stato operato da uno dei tre principali attori low cost: easyJet, Ryanair e Wizz Air. Nel 2019, «solo» un volo su cinque era firmato da una di queste tre compagnie. Una dimostrazione, plastica, della crescente fetta di mercato: i vettori tradizionali, fra cui Air France, Lufthansa, KLM e British Airways, al contrario hanno perso terreno: la loro quota si è ridotta del 2,8% rispetto alla citata epoca pre-COVID.«Il modello di business low cost sta guidando una crescita insostenibile del settore» ha detto al riguardo Jo Dardenne, responsabile dell'aviazione in seno a T&E. «Siamo stati indotti a pensare che le compagnie aeree sarebbero migliorate dopo la pandemia, ma con questo esorbitante aumento dell'inquinamento da parte delle low cost l'aviazione verde non vedrà mai la luce. Le tecnologie pulite, come i carburanti sostenibili per l'aviazione, non saranno in grado di tenere il passo con la crescita di Ryanair, Wizz Air e altri».Il ruolo dei voli a lungo raggioDetto della crescita, oseremmo dire irrefrenabile, delle low-cost, i vettori classici e alcuni vettori di Paesi terzi sono, comunque, ancora responsabili della maggior parte delle emissioni del trasporto aereo europeo (42,2%). E il motivo è presto detto: volano (anche) a lungo raggio. In effetti, lo studio rileva che 20 compagnie aeree hanno prodotto una quota di emissioni superiore a quella di oltre 400 compagnie aeree che volano unicamente in Europa.Un problema nel problema, poi è il «pagamento» di queste emissioni. O, meglio, le compensazioni. Air France e Lufthansa, prosegue T&E, lo scorso anno hanno pagato appena il 7 e il 16% delle emissioni generate. E questo a causa della portata limitata dei mercati europei del carbonio e delle quote gratuite concesse alle compagnie. Parentesi: i mercati del carbonio per il trasporto aereo (noti anche come Emissions Trading Scheme) nell'Unione Europea, in Svizzera e nel Regno Unito si applicano unicamente ai voli intraeuropei. Tradotto: i vettori tradizionali, che operano la maggior parte dei loro voli al di fuori dell'Europa, non devono pagare per gran parte delle loro emissioni.Senza queste esenzioni, per dire, Lufthansa avrebbe pagato oltre 800 milioni di euro per le sue emissioni di CO2 l'anno scorso. Invece, ha pagato solo 130 milioni di euro. Se si considera la ripartizione per tonnellata di CO2, parliamo di 13 euro per Lufthansa e addirittura 5 euro per Air France. Ma anche le low cost, che devono pagare una quota maggiore delle loro emissioni perché operano quasi esclusivamente rotte intraeuropee, non hanno pagato la metà della loro CO2. Grazie, appunto, alle esenzioni loro nel 2023.Nel complesso, l'anno scorso ben il 78% delle emissioni di CO2 dell'aviazione non è stato tariffato, perché non rientrava nel campo di applicazione dei mercati del carbonio o perché veniva concesso alle compagnie aeree gratuitamente. E la CO2, come noto, è soltanto la punta dell'iceberg: le emissioni di altri gas, che riscaldano il pianeta almeno quanto la CO2, non sono ancora soggette ad alcuno schema di tariffazione. Incredibile, ma vero.Le richieste dell'organizzazione«Volare è troppo economico» ha ribadito al riguardo Dardenne. «Che si tratti di vettori storici o di compagnie aeree economiche, il settore dell'aviazione non paga abbastanza per le sue emissioni di carbonio. A più di dieci anni dall'introduzione del mercato del carbonio per l'aviazione, il sistema è ancora insufficiente quando si tratta di incentivare l'abbandono dei voli a combustibile fossile. Questa situazione assurda, in cui un passeggero paga per il suo caffè in aeroporto più di quanto alcune compagnie aeree paghino per le loro emissioni, deve finire»Nel 2023, la rotta più frequentata in Europa è stata Londra-Dublino con circa 44 voli al giorno, secondo lo studio. Sulla seconda rotta più trafficata, Londra-Amsterdam, che può vantare un'alternativa diretta di appena quattro ore di treno, lo scorso anno sono partiti più di 43 voli al giorno. Roba da matti. Non solo: le cinque rotte più inquinanti in partenza dall'Europa nel 2023 erano tutte intercontinentali, il che significa che non erano soggette a compensazioni. E così, nessuna compagnia aerea ad esempio ha dovuto pagare per le proprie emissioni sulla rotta più inquinante in partenza dall'Europa – la tratta Londra-Dubai – nonostante abbia pesato e non poco in termini di emissioni: 2,3 Mt di CO2 nel 2023.T&E, nel suo studio, chiede di estendere il sistema dei mercati del carbonio per il trasporto aereo a tutti i voli extraeuropei in partenza da un aeroporto europeo nell'ambito della revisione della normativa UE nel 2026. In questo modo, spiega l'organizzazione non governativa, si correggerebbe l'attuale situazione in cui la maggior parte delle emissioni del trasporto aereo è esclusa da qualsiasi meccanismo efficace di tariffazione del carbonio. Allo stesso tempo, i responsabili politici dovrebbero rivedere la tassa sul cherosene nell'ambito della Direttiva sulla tassazione dell'energia e prendere in considerazione misure per ridurre la domanda negli aeroporti europei, per garantire che il settore si riprenda davvero.Altrimenti, aggiungiamo, Ryanair e gli altri continueranno a inquinare. Scaricando le conseguenze (e i costi) sugli altri.In questo articolo: AereoAereiAviazioneCambiamento Climatico

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