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Fece uccidere don Diana, muore «O’ lupo» Nunzio De Falco. Cosa passa, e cosa restaLa scelta bolognese è basata su un’analisi nel complesso convincente. L’iniziativa è tuttavia migliorabile,ETF anche considerando altri fattori. E sarebbe comunque più urgente far rispettare la normativa esistenteAnche sulla questione dei 30km all’ora in città è meglio fare i conti che affidarsi all’ideologia pro auto, anti auto. E a Bologna i conti li hanno fatti, con un’accurata analisi costi-benefici sociali, che certo non esaurisce il tema ma contribuisce molto alla trasparenza delle decisioni. Alfredo Drufuca, l’ingegnere che li ha fatti, ha una grande tradizione di indipendenza oltre che di competenza, ha fatto parte del team che per primo ha provato a fare analisi indipendenti delle “grandi opere” di berlusconiana memoria. I risultati tengono conto delle principali variabili in gioco: tra i costi, i tempi di viaggio, e tra i benefici la riduzione dell’incidentalità, che risulta “pesare” assai di più delle variabili ambientali. Più in particolare, l’aumento dei tempi di percorrenza per i passeggeri risulta dominante nei costi, ma anche quello per i veicoli commerciali emerge come rilevante. FattiPerché Salvini non ha ragione su Bologna. Tutti i vantaggi di una città a 30km/hYoussef Hassan HolgadoMeno incidenti Tra i benefici, oltre alla riduzione di incidentalità, emergono quelli relativi alla riduzione delle emissioni e della congestione, ma con un peso assai minore. Sono presenti anche i benefici alla salute conseguenti ad una maggiore “mobilità attiva” (biciclette e pedonalità). Il tutto espresso in valori economici, secondo la miglior prassi internazionale (si ricorda che questo tipo di analisi serve proprio a pesare in modo trasparente obiettivi pubblici eterogenei). Ovviamente questi risultati hanno portato a non imporre il vincolo sulla rete principale, ma solo su quelle secondarie e locali, arrivando a un rapporto tra benefici e costi sociali molto positivo, pari a 1,8. Ed è stata anche eseguita un’analisi di sensitività, che consente di valutare la solidità dei risultati variando alcune assunzioni di base, con esito soddisfacente. L’unico dubbio è che nella rete secondaria sono state incluse anche diverse strade di penetrazione in città, che forse, testandole in modo separato, avrebbero visto migliorare il risultato mantenendole a 50 km/h, o con un vincolo intermedio di 40km/h. Un’altra analisi quantitativa è apparsa su sito Lavoce.info che mette in luce gli effetti sulla sinistrosità di diversi tronchi della rete bolognese prima e dopo l’introduzione del vincolo dei 30km/h, già introdotto in passato proprio a Bologna. Si ricorda che l’impatto sulla sicurezza di veicoli e pedoni è il maggior beneficio atteso dal provvedimento. Da questa analisi, di più difficile interpretazione in quanto molto più limitata e puntuale, ma anche più “sperimentale”, sembrerebbe che i benefici per la sicurezza siano meno certi. Ma è anche meno certa la velocità precedente al vincolo imposto, e quindi l’estensibilità dei risultati all’intera area urbana. Infine l’analisi del totale degli incidenti a Bologna mostra una tendenza netta alla loro discesa anche senza vincoli ulteriori, il che potrebbe dipendere dal fatto che i veicoli tendono ad aumentare nel tempo la loro sicurezza intrinseca (impianto frenante, pneumatici, ausili alla guida, ecc.), o anche solo da un maggior rigore nel far osservare i vincoli esistenti. Applicare le norme Qui vale la pena di segnalare che in moltissime realtà urbane italiane si otterrebbero risultati molto importanti per la sicurezza e per l’ambiente facendo rispettare la normativa esistente, sia sulle soste che sulle velocità. Gli strumenti tecnici di rilevamento automatico delle infrazioni sono ampiamente disponibili, poco costosi e molto meno controversi. Si tratta di autovelox, controllo automatico delle infrazioni semaforiche, e dispositivi per il rilevamento delle targhe delle auto in sosta vietata. Gli effetti sulla sicurezza sarebbero ovvi, mentre quelli sull’ambiente sarebbero dovuti una circolazione più regolare (i consumi urbani sono molto legati alla continuità di marcia: si pensi solo agli effetti delle soste in doppia fila, raramente sanzionati in Italia, e nemmeno immaginabili in molti altri paesi). La certezza della sanzione è così bassa che una ricerca dell’Aci di Milano ha messo in luce che la sosta in doppia fila è statisticamente conveniente: il rischio “monetizzato” è corrispondente al prezzo di un caffè. Ma dare contravvenzioni è molto impopolare. Anche le attività commerciali urbane sono avverse a interventi severi sui loro clienti motorizzati. Introdurre nuovi vincoli, se ben motivati da analisi adeguate e pubbliche, può certo essere utile. Ma sarebbe comunque meglio partire dal rispetto della normativa esistente, anche per l’impatto sulla credibilità delle pubbliche amministrazioni. Se coronata da successo questa politica porterebbe a una riduzione dei benefici di un più basso limite di velocità che potrebbe quindi essere più “cucita su misura”. © Riproduzione riservataPer continuare a leggere questo articoloAbbonatiSei già abbonato?AccediMarco Pontiresponsabile BRT OnlusEconomista,  responsabile BRT Onlus

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